[汽车之家 品牌历史] 新能源领域竞争不过中国品牌，日本汽车巨头报团取暖。这句话乍看没错，实际上呢……也确实有点道理。日产、本田、三菱要合并了，咱们分别来聊聊他们是怎么走到今天的。今天先说日产。

日产汽车的历史，可以追溯到1911年成立的快进社，它的创始人叫桥本增治郎，这位老兄可以说是日本的汽车先驱了，因为1914年日本的第一台国产汽车就是他造出来的。这台车叫达特号，为什么不叫桥本号呢？实际上这个达特的英文D、A、T，就取自公司的三位投资人姓氏的首字母。咱不得不说啊，桥本增治郎他是懂技术，更懂人情。

此后的十几年里，这家公司生产的都是达特卡车，面对成熟的外国产品，弱小且无助的达特需要靠日本政府对卡车的补贴生存。

1930年，日本政府推出了对500cc以下排量乘用车的优惠政策，达特汽车也是积极响应，决定进军乘用车领域。1931年，达特汽车借鉴英国的小车奥斯汀7，成功造出了自己的轿车，后来它的轿车就叫DATSON，不久后改成了DATSUN。这个SUN一来谐音SON，意思是DAT的儿子，二来也是日本国旗的元素，你看后来达特桑和日产商标里的红圆圈，就是取自日本国旗。

成立之后，达特汽车经历了一系列的并购重组，名字也是一改再改。1932年，公司被新兴财阀鲇川义介收购，因为鲇川财阀的控股公司叫日本产业株式会社，原来的达特汽车也就在1934年跟着母公司改姓，叫日产汽车了。同一年，达特桑出口到亚洲和中南美洲，虽然总共就只有44台，但对于日产汽车以及日本汽车产业来说，都算是突破之举了。

二战期间，日产主要都在生产军用卡车和飞机发动机，乘用车投入精力不多。朝鲜战争期间日产又成了美军的主要车辆供应商，靠着这些订单熬过了二战后最艰难的时间。

1952年，日产继续跟奥斯汀展开合作，引进后者技术，生产达特桑110、210等车型。1958年，日产把达特桑210出口到美国，迈出了战后全球化的第一步。

得益于美国的援助，再加上合理的产业政策，战后日本经济迅速复苏，1960年还提出了国民收入倍增计划。就是在这种经济奇迹的背景下，以达特桑蓝鸟310为代表的经济型轿车，开始进入日本家庭，成为了中产阶级的象征。

后来呀，经济不断火热，蓝鸟这种经济家轿都已经无法满足日本消费者，日益增长的物质文化需求了，于是在1969年，日产带来了自己的首款跑车240Z。这台车的外观大幅借鉴了捷豹E-Type跑车，但却有着更好的经济性，一经推出就引爆了日本和美国市场，让日产真正跻身世界级汽车品牌。这台240Z就是日产Z系列跑车的元祖，后来的350Z、370Z(参数|询价)都是它的后代。

60年代是日产汽车爆发的10年，这段时间它们陆续推出了家用轿车阳光、高级轿车公爵、越野车途乐，并且在墨西哥建立了自己的首个海外工厂。

1966年，日产收购王子汽车，紧接着它就带来了高端轿车Skyline的性能版，取名Skyline 2000 GT-R，称为了日本马力最大的轿车。1989年，代号R32的第三代车型亮相后，GT-R这个名字正式成为了日本汽车史上最重要的标志之一。尽管在《头文字D》中钣金王中里毅开的GT-R未尝一胜，但现实中的R32却在日本、澳洲、澳门东望洋房车赛以及勒芒、纽博格林、SPA耐力赛中人挡杀人，佛挡杀佛，因此赢得了两个绰号，哥斯拉和东瀛战神。凭借着这种硬实力，日产GT-R成为了影视作品中的常客，如今我们在街上看到它时，也会不由的想到那句“我要买GT-R”。

70年代的石油危机让经济的日系车成为了市场上的香饽饽，日产1972年刚完成累计生产1000万台，到1977年就把数字刷新到了2000万台。借助这个势头，日产一路高歌猛进，大幅扩充产品矩阵，并将工厂开到了澳大利亚、美国、南非和欧洲，成为了真正的全球品牌。在这个背景下，日产在1981年宣布了统一使用Nissan品牌方针，达特桑这个使用了多半个世纪的品牌被雪藏起来。

1973年，日产开始把公爵轿车出口到了中国大陆。80年代还曾和一汽合作，转让部分卡车和面包车的技术。1993年日产在中国的第一家合资公司郑州日产成立，不过郑州日产生产的主要是皮卡这类商用车，乘用车并非主流。

1989年，日产针对美国市场推出豪华子品牌英菲尼迪，进入90年代，日产开始了进一步扩张，一个个车型开发问世、一座座工厂拔地而起。然而产品线的丰富并没有带来销量的成功，规模的扩大也没有换取市占率的提高。大公司病却越来越严重，再叠加日本泡沫经济破裂以及亚洲金融危机的影响，到1999年，日产在日本的46款车型中只有3款盈利，公司负债高达2万亿日元。面对严重的财务危机，日产开始向外寻求帮助。

最终伸出援手的是法国车企雷诺。其实雷诺最初是想直接收购日产的，一来日产体量太大，雷诺没那么多钱，二来日本政府不同意，因此在1999年3月两家公司以交叉持股的形式组成雷诺-日产联盟。鉴于日产糟糕的生存状况，联盟由雷诺主导。同年6月，日产迎来了那个生命中的男人——卡洛斯戈恩。有着成本杀手之称的卡洛斯戈恩曾经单枪匹马拯救了两家大公司——米其林和雷诺。这次来到日产，他又带来了自己的杀招——降本增效。按照卡洛斯的日产复兴计划，公司当即关停5家工厂，裁员2.1万人，大幅压缩供货商数量和采购价格，出售与汽车制造无关的业务线。与此同时卡洛斯戈恩还冒日本商业伦理之大不韪，对着年功序列和终身雇佣制开刀，重新制定薪酬标准，一切拿业绩说话。

降本还要增效，在卡洛斯戈恩的推动下，日产积极拓展新兴市场，与东风汽车合作，在中国建立合资公司。从2003年起，东风日产阳光、天籁、颐达、骐达等车型相继上市，成为了中国市场上最受欢迎的家用车品牌之一，而中国也在几年后成为了日产汽车最大的市场，没有之一。

2009年，日产推出了世界上首款大规模量产的纯电动车——聆风，那时候特斯拉还在用路特斯的车身小试牛刀，比亚迪的第一款纯电车e6也还没有进入深圳出租车队。想不到吧，十几年前日本还是新能源赛道上的领先者。凭借着先发优势，日产聆风连续数年都稳坐电动车销量榜的头把交椅。

2016年，雷诺日产联盟又将三菱纳入麾下，组成雷诺-三菱-日产联盟，卡洛斯戈恩称为三大汽车公司的最高话事人，一时风头无两。2017年，联盟以1061万台的总销量击败大众和丰田，称为全球汽车销冠。然而局势很快发生反转，2018年底，卡洛斯戈恩从东京羽田机场入境日本，但等待他的却是东京地方检察官的调查，接着戈恩被司法部门以瞒报收入和挪用公款等罪名逮捕，然后就是漫长的羁押和监视居住。眼看胜诉无望，卡洛斯戈恩雇佣美国私人军事承包商的特工，将其藏在乐器箱内偷运出日本，上演了一出惊天大逃亡。

至于日本人为什么要对曾经的英雄下手，有分析认为是法国政府一直积极运作想要再次掌控雷诺汽车，并要求卡洛斯戈恩带领雷诺对日产汽车完成不可逆转的控制。而此举让本就对处于联盟从属地位不满的日产高层和日本政府感到警惕，因此他们联合起来，以保卫日本汽车产业的高度对戈恩采取行动。戈恩下台后日产和雷诺都声明要维持联盟合作关系，但却在几年后身体很诚实地不断降低持股比例，实质性的合作已然停止。

重新获得自主权后，日产却没能如预期那样取得进一步的成功，面对中美新势力品牌的逆势崛起，曾经的纯电车先行者日产却没能保持优势，尽管在2024年提出旨在加速电驱转型的电弧计划，但目前效果不彰。

2019年之后日产业绩接连下滑，尤其以中国市场下降最多，不得不用越来越多的优惠苦苦维持销量，结果就是2024上半财年净利润同比大降93.5%，公司再次陷入危机。为避免日产被国外企业收购，日本经济产业省极力撮合它与日本国内车企合作。2024年底日产和本田官宣合并，当然了，还带着日产的小弟三菱，至于新公司的名字，网友都给起好了，日产、本田、三菱各取一个字，就叫日本三汽车株式会社吧。面对特斯拉、比亚迪这些新兴巨头，报团取暖的日本三能否实现优势互补呢？那边卡洛斯戈恩已经放出风凉话了——他说这次合并毫无意义。至于结局是否如戈恩的预言，咱们就只能拭目以待啦。（文/图 汽车之家 王勐）